Ford lidera reasignación de 865 autos híbridos mientras 14 marcas quedan fuera
El Gobierno volvió a distribuir el remanente de la cuota 2025 de vehículos híbridos y eléctricos, entregando 432 unidades a Ford y 433 a MG y Haval. Catorce fabricantes quedaron sin asignación y la licitación para el cupo 2027 sigue sin definir el tope de precio, lo que plantea dudas sobre la equidad del proceso.
La Secretaría de Industria y Comercio abrió este mes la licitación de autos híbridos y eléctricos para 2027, pero antes tuvo que resolver el remanente de 865 unidades que no se importaron antes del 31 de enero de 2026. Según la Disposición 375/2026 publicada en el Boletín Oficial, la reasignación se hizo con prioridad a los vehículos con fecha de arribo más próxima al puerto y al menor valor de venta al público en dólares.
Ford se quedó con la mayor parte del lote: 432 Territory híbridos. Las otras 433 unidades fueron repartidas entre MG y Haval (176 Jolion HEV Supreme y 257 MG HS, un C‑SUV híbrido que llega a través de Eximar). Con esa distribución se mantuvo la regla original de dividir las 50.000 unidades anuales del cupo en partes iguales entre los fabricantes de Adefa y los importadores de Cidoa.
Sin embargo, la medida dejó fuera a 14 marcas. Entre los pedidos rechazados estaban 3.745 unidades de BYD, 20 de Wuling, 180 A3 Sportback Mild Hybrid y 20 sedanes de Audi, además de propuestas de Stellantis, Chevrolet, Suzuki, Kaiyi, Soueast, Changan, Haval, Ora, Omoda, BYD, Leapmotor y Renault. Algunas de esas solicitudes incluían modelos totalmente eléctricos, como el Leapmotor B03X, o híbridos enchufables, como el Chevrolet Captiva PHEV.
La normativa también excluyó a las marcas que se acogieron a la prórroga que les permitió extender la nacionalización hasta el 31 de julio. Un anexo de la disposición listó explícitamente a esas firmas, pero no se explicó por qué se les negó la prioridad pese a haber cumplido con los plazos de importación. La falta de criterios claros genera la sospecha de que la decisión favoreció a ciertos importadores en detrimento de otros que también habían presentado proyectos viables.
En paralelo, el Gobierno sigue sin definir el precio máximo FOB para el cupo 2027. Actualmente está fijado en USD 16.000, pero se baraja elevarlo a unos USD 25.000 a pedido de las marcas. Un aumento abriría la puerta a Tesla para incluir vehículos fabricados en su planta de Shanghái, cuyo costo es más competitivo que los modelos de Estados Unidos. Si el tope se mantiene, Tesla solo podría usar el cupo de 10.000 autos anuales que ingresan desde EE. UU., un volumen cinco veces menor y sin restricción de precio.
La posible introducción de cupos escalonados, con aranceles diferenciados según la franja de precios, también está sobre la mesa. La medida buscaría reducir la carga tributaria del 35 % que actualmente limita la llegada de estos vehículos. No obstante, la discusión sigue sin resolverse y, según fuentes del sector, ya se habría decidido distribuir mejor los cupos para evitar la concentración de volúmenes en pocas marcas, como ocurrió en 2025 y 2026.
Quedan varias preguntas sin respuesta. ¿Cuál es el criterio exacto que determinó la prioridad de llegada y precio bajo, y por qué se penalizó a quienes usaron la prórroga? ¿Qué impacto tendrá la posible subida del tope de precio en la competitividad de los fabricantes locales frente a los importados de China? ¿Cómo se garantizará la transparencia del proceso de licitación 2027, que podría redefinir el panorama de los autos híbridos y eléctricos en el país?
Mientras la Secretaría de Industria y Comercio prepara la licitación para el próximo cupo, los fabricantes excluidos y los consumidores esperan claridad. La forma en que se resuelvan estos puntos definirá si la política de estímulo a la electromovilidad avanza con criterios justos o si sigue favoreciendo a unos pocos en detrimento de la diversidad del mercado.
